Δοκιμή αντοχής 1.000 χλμ.
Τέρμα... γκάζι!Διαπιστώνουμε στη γνώριμη πίστα των Μεγάρων και για 1.000 απαιτητικά χιλιόμετρα τόσο την ταχύτητα όσο και την αντοχή-αξιοπιστία τεσσάρων «σουπερμίνι» στην άτυπη κλάση των 120 ίππων!
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 7 Ιουνίου 2009
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Fiat Grande Punto 1.4 T-Jet 120 PS - Ford Fiesta 1.6 Sport - Peugeot 207 1.6 VTi - Seat Ibiza SC 1.6 Sport Up
ΟΔΗΓΟΙ: Στράτης Χατζηπαναγιώτου, Νίκος Τσάδαρης, Λάμπρος Αθανασούλας, Νίκος Κουνίτης, Χρήστος Αποστολόπουλος, Ελένη Ξενάκη, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, Σπύρος Λεμάνης, Μανώλης Σαλούρος, Γιάννης Χαρπίδης, Στρατής Σκλαβάκης, Κώστας Μήτσου, Πέτρος Χριστοφοράτος, Γιάννης Καλογερόπουλος
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 1.000x4
ΑΚΟΜΑ μία δοκιμή αντοχής, λοιπόν, αυτήν τη φορά στις αρχές του καλοκαιριού και με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος σε ασυνήθιστα υψηλά για την εποχή επίπεδα, επιχειρώντας, κατά την προσφιλή μας πλέον... τακτική, να διαπιστώσουμε τόσο την ταχύτητα όσο και το βαθμό αντοχής όλων των εμπλεκομένων. Με άλλα λόγια, τόσο των ίδιων των ανθρώπων όσο, ασφαλώς, και των τεσσάρων «μηχανών» μας. Για την περίσταση, στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος μπήκαν τα προσιτά σπορτίφ «μικρά», στην κλάση των 120 ίππων, που με λογικό κόστος αγοράς μπορούν πλέον να προσφέρουν ικανές... ποσότητες συγκίνησης στο νεανικό κοινό, στο οποίο παραδοσιακά απευθύνονται. Από το μεγάλο -ομολογουμένως- καλάθι των προτάσεων της εν λόγω υποκατηγορίας, επιλέγουμε την αναβαθμισμένη σε ισχύ έκδοση του Seat Ibiza 1.6 (Sport Up), που με τη φροντίδα της ελληνικής αντιπροσωπίας αποδίδει 120 αντί για 105 ίππους, και πλάι της τοποθετούμε την 3θυρη έκδοση Sport του Ford Fiesta 1.6 αλλά και την αντίστοιχη του Fiat Grande Punto T-Jet, που είναι και το μοναδικό υπερτροφοδοτούμενο μέλος της «παρέας». Την τριάδα των πρωταγωνιστών μας συμπληρώνει ιδανικά το Peugeot 207 1.6, εκπροσωπώντας επάξια την πάντοτε... μαχητική γαλλική σχολή του είδους.
Επί της διαδικασίας - και όχι μόνο
Για την πραγματοποίηση κάθε αντίστοιχης δοκιμής, απαραίτητη είναι η εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής ποιότητας, τόσο σε έμψυχο όσο -ασφαλώς- και σε άψυχο δυναμικό. Για το λόγο αυτόν, όσον αφορά την πρώτη παράμετρο, «επιστρατεύτηκε», όπως και κάθε άλλη φορά, σύσσωμη η συντακτική ομάδα του περιοδικού αλλά και εκείνη του αδελφού AUTO BILD, καθώς και ο Λάμπρος Αθανασούλας, που μαζί με τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου και τον Νίκο Τσάδαρη προσέδωσαν στην όλη μας δοκιμή αντοχής-ταχύτητας την απαραίτητη αγωνιστική χροιά. Από εκεί και πέρα, χάρη στην αρωγή της Pirelli, η οποία μας προμήθευσε χωρίς περιττές διαβουλεύσεις με 32 ολοκαίνουργια ελαστικά, όλα τα αυτοκίνητα «αγωνίστηκαν» πατώντας στα πολύ καλά P Zero της ιταλικής εταιρείας. Την τεχνική ευθύνη για τη συντήρηση-παρακολούθηση των τεσσάρων αυτοκινήτων ανέλαβαν ιδανικά οι ίδιες οι αντιπροσωπίες, στέλνοντας στην πίστα το εξειδικευμένο προσωπικό τους, το οποίο και ανέλαβε τις «πάγιες» διαδικασίες του ανεφοδιασμού, της αλλαγής ελαστικών κ.ο.κ.
Επί το έργον, μην περιμένετε εκπτώσεις σε χρόνους ούτε οικονομία σε ελαστικά και βενζίνη! Σε μια τέτοια δοκιμή, που πάγια παίρνει τη μορφή «αγώνα», δε χωρούν αυτά, αν θέλουμε να λέμε ότι θα βγάλουμε αποτέλεσμα. Το πόδι στο πάτωμα, λοιπόν, είτε πρόκειται για το δεξί πεντάλ είτε για το μεσαίο!
Fiat Grande Punto 1.4 T-Jet 120 PS
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:18.834
ΣΥΝ. ΧΡΟΝΟΣ: 11h19min01sec
ΣΥΝΟΛΟ ΓΥΡΩΝ: 436
Χωρίς τον ξενοδόχο...
Δοκιμή αντοχής στην πίστα των Μεγάρων; Μα και βέβαια! Φοράμε όλοι κράνος και είμαστε έτοιμοι για τα φετινά... Μille Miglia. Η κλήρωση μεταξύ των τεσσάρων αυτοκινήτων μάς φέρνει με τον Μανώλη Σαλούρο να αναλαμβάνουμε το Fiat Grande Punto. Και από την προηγουμένη κιόλας του αγώνα το πειραχτήρι των 4Τροχών έχει ήδη ξεκινήσει την καζούρα στους αντιπάλους: «Μήπως να ξεκινήσουμε μία ώρα μετά από εσάς;», «μάλλον θα έπρεπε να τρέχουμε με το ένα χέρι δεμένο, για να είμαστε ισάξιοι» και άλλα ευτράπελα, που παρέπεμπαν στο γεγονός πως το Fiat μας ήταν το μοναδικό υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο της δοκιμής, με τη μεγαλύτερη, στα χαρτιά τουλάχιστον, ιπποδύναμη (120 ίπποι μόλις στις 5.000 σ.α.λ.) αλλά και ροπή (21,0 χλγμ./2.000 σ.α.λ.).
Ξεκινάμε στις 12:00 ακριβώς, όπως στο Λε Μαν, και μάλιστα με τον παραδοσιακό τρόπο: Τρέχοντας. Αναθέτουμε στον γκεστ σταρ Λάμπρο Αθανασούλα, που και μικρότερος, και αθλητικός, και «χεράς» είναι, να εκκινήσει και να κάνει τη... διαφορά από το πρώτο κιόλας ημίωρο. Το σατανικό μας σχέδιο πάει κατ’ ευχήν και ο Λάμπρος μπαίνει στα pit για αλλαγή οδηγού, έχοντας ξεκινήσει πρώτος αλλά και έχοντας διατηρήσει την πρωτοπορία για 16 γύρους. Συνεχίζουμε ακάθεκτοι, ανακαλύπτοντας πως το Grande Punto, εκτός από δυνατό, είναι και φιλικό στο περιβάλλον της πίστας. Δεν υποστρέφει στην είσοδο, έχει πολύ καλή έξοδο χωρίς να σπινάρει ο εσωτερικός κινητήριος τροχός, ενώ το καλό του στήσιμο φαίνεται και από το γεγονός πως σπανίως ενεργοποιείται το ESP (κυρίως στη γρήγορη αριστερή). Από τα φρένα είμαστε επίσης πολύ ικανοποιημένοι και το μόνο που δε μας αρέσει είναι το κάθισμα, που δεν έχει όση πλευρική στήριξη θα χρειαζόμασταν. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, φανταζόμαστε τους εαυτούς μας νικητές στο βάθρο, όμως αποδεικνύεται πως λογαριάζουμε χωρίς τον ξενοδόχο. Καλό και οικονομικό το τούρμπο στην αστική και την υπεραστική μετακίνηση. Στην πίστα, όμως, στο όριο των στροφών του κινητήρα, ΚΑΙΕΙ! Έτσι, αναγκαζόμαστε να ανεφοδιαζόμαστε πολύ συχνότερα απ’ ό,τι οι αντίπαλοι, χάνοντας πολύτιμο χρόνο, ενώ μια απρόβλεπτη αλλαγή στα τακάκια μάς στέλνει ακόμα περισσότερους γύρους πίσω. Αποτέλεσμα: Από το... ολότελα, καλή και η 3η θέση, αλλά επιφυλασσόμεθα για το μεγάλο comeback του χρόνου. Έτσι, κύριε Σαλούρο;_ Νίκος Κουνίτης
«Ο κινητήρας υπερτερεί σε ροπή. Η θέση οδήγησης, όμως, χάνει σε πλευρική στήριξη.»
Μ. Σαλ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.368
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 120/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 21,0/2.000
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 9,8
0-400 μ. (δλ.) 16,9
0-1.000 μ. (δλ.) 31,2
30-50 χλμ./ώρα με 3η (δλ.) 3,5
80-110 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 6,2
120-140 χλμ./ώρα με 5η (δλ.) 6,5
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 60,2
Ford Fiesta 1.6 Sport
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:18.781
ΣΥΝ. ΧΡΟΝΟΣ: 10h18min42sec
ΣΥΝΟΛΟ ΓΥΡΩΝ: 422
Παρά λίγο...
Για την περίσταση, το Ford Fiesta της δοκιμής μας βάφτηκε -τρόπος του λέγειν!- στα χρώματα του αδελφού περιοδικού AUTO BILD, αφού την ευθύνη της... καθοδήγησής του στην πίστα των Μεγάρων καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής ανέλαβε κατά αποκλειστικότητα η συντακτική ομάδα του τελευταίου. Οι πρώτοι γύροι έδειξαν στους «χειριστές» του πώς ακριβώς συμπεριφέρεται το Fiesta 1.6 με τη σφιχτότερη και ελαφρώς χαμηλότερη, συγκριτικά με των απλών Fiesta, ανάρτηση της έκδοσης Sport. Εν γένει, το αυτοκίνητο διαθέτει πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, ενώ τα φρένα δε δημιουργούν... ζητήματα, αλλά ούτε σε προδιαθέτουν θετικά στο απαιτητικό τερέν της πίστας. Από εκεί και πέρα, στις στροφές το γερμανικό μοντέλο χρειαζόταν χειρουργική ακρίβεια για να διαγράψει κανείς ένα σταθερό τόξο. Η τάση στις πιο κλειστές «Κ» των Μεγάρων ήταν να ανοίγει την τροχιά του, με άλλα λόγια να κινείται υποστροφικά, ενώ, αφήνοντας το γκάζι, η ουρά παρουσίαζε μικρές τάσεις αποσταθεροποίησης, που όμως ήταν εύκολα αντιμετωπίσιμες. Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων και των 120 ίππων έχει και τη δύναμη αλλά και την απαιτούμενη ευστροφία, δημιουργώντας ένα ευχάριστο -θα λέγαμε- σύνολο με αρκετό... νεύρο. Ως προς το τελικό αποτέλεσμα, τώρα, το οποίο και προέκυψε στο τέλος της ημέρας, δυστυχώς, το κιβώτιο ταχυτήτων του αυτοκινήτου αποδείχθηκε και ο «αδύναμος κρίκος» στην όλη αλυσίδα, με αποτέλεσμα το Fiesta να εγκαταλείψει λίγο πριν από το πέρας της δοκιμής, και συγκεκριμένα στον 422ο γύρο. Πιο συγκεκριμένα, η τάπα του κιβωτίου έφυγε, με αποτέλεσμα το τελευταίο να χάσει τις βαλβολίνες, και το λιπαντικό να φτάσει στον πίσω αριστερό τροχό, πράγμα που προκάλεσε ένα... μεγαλοπρεπές τετ-α-κε χωρίς περαιτέρω συνέπειες. Όταν όλα τελείωσαν, το Fiesta είχε διανύσει 869,9 χλμ., από τα οποία βγαίνουν περισσότερο θετικά, παρά αρνητικά συμπεράσματα._ Στρατής Σκλαβάκης
«Ο κινητήρας είναι πολύ καλός. Στα αργά κομμάτια υποστρέφει προοδευτικά.»
Γ. Κ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.596
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 120/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,5/4.050
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,3
0-400 μ. (δλ.) 17,5
0-1.000 μ. (δλ.) 32,0
30-50 χλμ./ώρα με 3η (δλ.) 3,7
80-110 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 7,8
120-140 χλμ./ώρα με 5η (δλ.) 9,4
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 59,1
Peugeot 207 1.6 VTi
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:19.967
ΣΥΝ. ΧΡΟΝΟΣ: 11h19min57sec
ΣΥΝΟΛΟ ΓΥΡΩΝ: 469
Σταθερή αξία
Με το πόδι στο πάτωμα για 1.000 χλμ., και μάλιστα μέσα στην πίστα! Μια πραγματική δοκιμασία των ορίων αντοχής και της αποτελεσματικότητας του συνόλου των μηχανικών συστημάτων, αλλά και κάθε επιμέρους παραμέτρου λειτουργίας ενός απλού αυτοκινήτου παραγωγής. Ζητούμενα, εκτός από την ταχύτητα, είναι η αξιοπιστία και η ομοιογένεια και, με βάση το αποτέλεσμα, το Peugeot 207 απέδειξε πως διαθέτει σε σωστές αναλογίες όλα τα παραπάνω και πως, παρά την παρουσία πολλών νέων διεκδικητών, δίκαια παραμένει ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας. Στην πράξη, μεγαλύτεροι σύμμαχοι αποδείχθηκαν η αξιοπιστία και η έλλειψη προβλημάτων, η οποία επέτρεψε την ολοκλήρωση της σχεδόν 10ωρης διαδικασίας χωρίς περιττές χρονοβόρες επισκέψεις στα pit, πέραν των προγραμματισμένων για ανεφοδιασμό και αλλαγή οδηγών. Σε συνδυασμό με αυτό, αξίζει να σημειώσουμε και το γεγονός πως δεν παρουσιάστηκε ουσιαστική διαφοροποίηση ή αλλοίωση στην απόδοση και τη γενικότερη ομοιογένεια του συνόλου, ειδικά σε τομείς με τη μεγαλύτερη καταπόνηση, όπως είναι αυτός των φρένων, τα οποία παρέμειναν ουσιαστικά αμετάβλητα, τόσο σε αίσθηση όσο και σε απόδοση, από τον πρώτο μέχρι και τον τελευταίο γύρο, με μόνη επέμβαση την προληπτική αλλαγή στα εμπρός τακάκια λίγο μετά το μέσο της διαδικασίας. Αντίστοιχα, σε ό,τι αφορά το κιβώτιο, η μόνη ένσταση έχει να κάνει με τον γνωστό, μέτριο σε αίσθηση και ακρίβεια επιλογέα, που δεν αρέσκεται σε γρήγορες, αποφασιστικές κινήσεις, και απαιτούσε μεγαλύτερη προσοχή στις αλλαγές από 2η σε 3η σχέση, για την αποφυγή «τραυματισμού» του συγχρονιζέ της 3ης, που σε κάποιες περιπτώσεις δήλωνε... ακουστικά την παρουσία του, χωρίς όμως να προβληματίσει με κάτι περισσότερο πέραν αυτού. Από εκεί και πέρα, αξιοποιώντας την ισορροπία και την ομοιογένεια του συνόλου «πλαίσιο-κινητήρας-ανάρτηση», το «207» βοήθησε στην καταγραφή ενός γυρολογίου που ναι μεν υστερούσε σε επίπεδο κορυφαίων χρόνων έναντι των αντιπάλων, διατήρησε όμως μια αξιόλογη σταθερότητα σε όλη τη διάρκεια, με αποτέλεσμα να τερματίσει στη 2η θέση της Γενικής κατάταξης. Σε επίπεδο ταχύτητας, μάλιστα, η αδυναμία εντοπίζεται περισσότερο στη μαλακή, για τις συνθήκες της πίστας, ρύθμιση της ανάρτησης, και ειδικότερα των ελατηρίων της απλής 5θυρης έκδοσης (στην οποία τα καθίσματα υπολείπονται σε πλευρική στήριξη, με αποτέλεσμα να κουράζουν σε μια τέτοια διαδικασία), και πιθανότατα η εικόνα και σε αυτόν τον τομέα να ήταν διαφορετική με μια πιο σπορτίφ έκδοση. Λόγω των μαλακών ρυθμίσεων, λοιπόν, το πίσω μέρος παρουσίαζε μια ελαφριά αστάθεια στο έντονο φρενάρισμα, ενώ ακόμα πιο καθοριστική για την ταχύτητα ήταν η παρουσία αυξημένων κλίσεων του αμαξώματος, που κόστιζαν σε χρόνο και ακρίβεια, ενώ, λόγω της πιο έντονης μεταφοράς βάρους μέσα στις στροφές και του περισσότερου σπιναρίσματος στις εξόδους, δημιουργούσαν και μεγαλύτερες καταπονήσεις στα ελαστικά, τα οποία παρουσίασαν ομοιόμορφη, αλλά εντονότερη φθορά σε σχέση με εκείνα των αντιπάλων._ Γιάννης Χαρπίδης
«Δείχνει σχετικά μαλακό. Τα φρένα έχουν καλή απόδοση και αίσθηση. Γενικά, είναι αρκετά ευχάριστο σε συμπεριφορά.»
Λ. Αθ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 120/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 16,4/4.250
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,7
0-400 μ. (δλ.) 17,6
0-1.000 μ. (δλ.) 32,2
30-50 χλμ./ώρα με 3η (δλ.) 4,4
80-110 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 8,5
120-140 χλμ./ώρα με 5η (δλ.) 8,9
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 58,0
Seat Ibiza SC 1.6 Sport Up
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:18.373
ΣΥΝ. ΧΡΟΝΟΣ: 11h18min45sec
ΣΥΝΟΛΟ ΓΥΡΩΝ: 479
And the winner is...!
Η διαδικασία, για όσους... συντονισμένους εξ ημών με αντίστοιχες δοκιμασίες του περιοδικού, είναι πλέον γνωστή: Έχοντας ως... συντροφιά μας, ειδικά για την περίσταση, τέσσερα σβέλτα 120άρια της σούπερ μίνι κατηγορίας, διανύουμε καταμεσής του καλοκαιριού -ούτε λίγο ούτε πολύ- 1.000 απαιτητικά χιλιόμετρα στην τόσο γνώριμη για όλους πλέον πίστα των Μεγάρων. Και όλα αυτά, κυριολεκτικά με το πόδι στο πάτωμα, αφού στόχος μας είναι να διασκεδάσουμε -σ.σ.: γιατί να το κρύψωμεν, άλλωστε!- αλλά και να αναδείξουμε στο τέλος της ημέρας τις μεταξύ τους διαφορές. Τόσο σε επίπεδο αξιοπιστίας, που είναι και το βασικό ζητούμενο, όσο και σε απόλυτη ταχύτητα, στοιχείο που, κακά τα ψέματα, αποτελεί για όλους το κερασάκι κάθε αντίστοιχης δοκιμής. Για την περίσταση και για το πρώτο ημίωρο, το πηδάλιο του λευκού Ibiza 1.6 SC ανέλαβε ο Νίκος Τσάδαρης, ο οποίος ήταν και ο πρώτος εξ ημών που ήδη από την αρχή διέκρινε τις σπορτίφ -και όχι μόνο- αρετές του ισπανικού «χατς». Με άλλα λόγια, το καλοζυγισμένο του πλαίσιο, που δεν αντέδρασε ποτέ απότομα, ακόμα και υπό έντονη πίεση στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, τη διάρκεια-αντοχή του συστήματος πέδησης, που παρά τον -ομολογουμένως- αγωνιστικό οίστρο όλων όσοι το αξιοποίησαν στην πίστα, απεδείχθη... ακλόνητο και αποτελεσματικό επί σχεδόν 10 ώρες, καθώς και τη γραμμική, σχεδόν ηλεκτρική παροχή ισχύος του ενδυναμωμένου από τους ανθρώπους της ελληνικής αντιπροσωπίας 1.600άρη κινητήρα προς τους κινητήριους τροχούς. Ακόμα ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό των επιδόσεών του ήταν η περιορισμένη φθορά των ελαστικών, καθώς ύστερα από 11 και πλέον ώρες, ή αλλιώς έπειτα από 479 επίπονους γύρους, χρειάστηκε να αντικατασταθούν μόλις δύο ελαστικά P Zero της Pirelli, η οποία και υποστήριξε θερμά το όλο εγχείρημα. Και, σαν να μην έφτανε αυτό, το ισπανικό μοντέλο κατάφερε να σημειώσει και τον καλύτερο-ταχύτερο γύρο της ημέρας (1:18.373) στον 328ο γύρο, οπότε και οι θερμοκρασίες (περιβάλλοντος και οδοστρώματος) αναμενόμενα είχαν πέσει αισθητά. Και από αξιοπιστία τι γίνεται; Όντας ένα πραγματικό... παλικάρι στην πίστα, το ισπανικό «μικρό» κατετάγη πρώτο και δεν παραπονέθηκε ποτέ και σε τίποτα, ολοκληρώνοντας τη διαδικασία ακριβώς στην κατάσταση στην οποία και την ξεκίνησε. Ενδεικτικό της άψογης... μακροζωίας του είναι το γεγονός πως ούτε το σύστημα πέδησης χρειάστηκε κάποια ιδιαίτερη φροντίδα από τους μηχανικούς της Technocar, με τα τακάκια να στέκονται στο ύψος των περιστάσεων. Και όλα αυτά είναι σίγουρα στοιχεία με εξαιρετική σημασία, αφού -κακά τα ψέματα -οι επιδόσεις καλό είναι να συνοδεύονται και από την απαραίτητη διάρκεια. Δε συμφωνείτε;_ Χρήστος Αποστολόπουλος
«Το άκαμπτο πλαίσιο έχει ευεργετικές επιδράσεις στο σύστημα διεύθυνσης.»_ Ν. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 120/5.600
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 15,8/4.800
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 10,3
0-400 μ. (δλ.) 17,2
0-1.000 μ. (δλ.) 31,8
30-50 χλμ./ώρα με 3η (δλ.) 3,5
80-110 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 7,9
120-140 χλμ./ώρα με 5η (δλ.) 9,6
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 55,7
Track... Zero!
Όσο οργανώναμε το μικρό μας μαραθώνιο των 1.000 χλμ. στα Μέγαρα, ανάμεσα σε άλλες παραμέτρους που έπρεπε να ρυθμιστούν, μία από τις σημαντικότερες ήταν η επιλογή των ελαστικών. Φυσικά, αυτό δεν εξαρτάται μόνο από τη δική μας προτίμηση, αλλά και από τη διάθεση των εταιρειών να συμμετάσχουν σε ένα τέτοιο εγχείρημα. Τελικά, η Pirelli ήταν και πάλι μαζί μας, όπως τόσες άλλες φορές στο παρελθόν - το «ευχαριστούμε» είναι πολύ λίγο. «P Zero Nero θέλετε; Έγινε!» ήταν η απάντηση του Γιώργου Τόκα της Pirelli, όταν έγινε η τηλεφωνική κρούση. «Έγινε» αναφώνησαν και οι αδελφοί Ζέλλιτς στην αίτησή μας για συνεργείο υποστήριξης, που θα έκανε τα ζανταρίσματα επιτόπου. Το «ουφ» ανακούφισης που σου ξεφεύγει σε στιγμές σαν αυτές, όταν δηλαδή συνειδητοποιείς ότι έχεις στο πλάι σου τους καλύτερους συνεργάτες που θα μπορούσες να έχεις, δεν περιγράφεται με λόγια.
Επί της διαδικασίας τώρα, το P Zero Nero είναι από τα ιδανικότερα «πολιτικά» λάστιχα καθημερινής χρήσης για να οδηγήσει κανείς σε πίστα. Η σπορ γόμα των Nero και τα σκληρά πλευρικά τοιχώματα βοηθούν τα μέγιστα σε αυτό, μιας και το ελαστικό -με τη σωστή πίεση- δεν παραμορφώνεται ιδιαίτερα με τους τροχούς υπό γωνία, δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα ήταν σουπερμίνι των 1.100-1.200 κιλών. Θυμίζουμε, ωστόσο, την παροιμιώδη αντοχή τους στην πίστα των Σερρών, φορεμένα στις ζάντες της BMW Μ3.
Στα Μέγαρα για κάθε αυτοκίνητο διατηρήσαμε τη διάσταση ελαστικών που προτείνει ο κατασκευαστής, ενώ η κάθε ομάδα είχε το ελεύθερο να διαλέξει τις πιέσεις εμπρός και πίσω, ανάλογα με τη φθορά και τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Σημειώνουμε ότι κάθε αυτοκίνητο είχε στη διάθεσή του δύο τετράδες για 1.000 χλμ. οδήγησης με το πόδι στο πάτωμα! Καμία ομάδα, πάντως, δεν άλλαξε και τα τέσσερα ελαστικά μονομιάς. Σε όλα τα αυτοκίνητα πρώτο αλλάχθηκε το εμπρός αριστερό, που καταπονείται περισσότερο, λόγω της χάραξης της πίστας, και στη συνέχεια ακολουθήθηκε «κυκλική» τακτική, με το ελαστικό να θεωρείται άχρηστο, από τη στιγμή που τα πρώτα σύρματα κάνουν την εμφάνισή τους στη γόμα του πέλματος.
Εντέλει, όλα πήγαν σύμφωνα με τις προσδοκίες: Τα P Zero Nero ανταποκρίθηκαν στις καταπονήσεις και καμία ομάδα δεν ξέμεινε από λάστιχα, όπως ήταν πολύ πιθανό να συμβεί έπειτα από τόσες ώρες πίεσης. Μπορεί έτσι να χάθηκε μία από τις παραμέτρους που θα έδιναν την τελική νίκη (η τακτική κάθε ομάδας με τα ελαστικά, δηλαδή), αλλά το να οδηγεί κανείς τόσα χιλιόμετρα στην πίστα με ασφάλεια είναι ωραίο συναίσθημα._ Σ. Λ.
Η ένταση των pit stop σε όλο της το μεγαλείο. Οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στα φρένα είναι εξωπραγματικές, και η αλλαγή στα τακάκια πολύ επίπονη.
Το σίγουρο είναι ότι το διασκεδάσαμε, τόσο εμείς όσο και οι άνθρωποι των εταιρειών, όπως ο κ. Παπασταθόπουλος της Seat, που δεν έχει λείψει ποτέ από τέτοιου είδους... τρέλες.
¶κου που σου λέω, κ. Κουνίτη, το Seat θα κερδίσει. Γεωργίου... speaking!
Φυσικά, τα γυρολόγια έγιναν αφορμή για σχόλια και πειράγματα μεταξύ των οδηγών. Ο νικητής του Ακρόπολις στο PWRC, Λ. Αθανασούλας, οδήγησε σε όλα τα αυτοκίνητα.
Gentlemen, start your engines! Η εκκίνηση δόθηκε με τρόπο... παραδοσιακό. Ο πρώτος οδηγός κάθε ομάδας έτρεξε να μπει στο αυτοκίνητο, μετά το σήμα του... φωτογράφου.
Ο κ. Γενεράλης εκτέλεσε χρέη αλυτάρχη της πίστας, ως συνήθως. Το briefing οδηγών και ομάδων πριν από την έναρξη της μάχης απαραίτητο.
Τα καμένα τακάκια ήταν ένα ζήτημα για τα φρένα των Ford Fiesta και Fiat Grande Punto. Το μεν Fiatάκι είχε θέμα με το μη απενεργοποιούμενο ESP, ενώ στο Fiesta κάποιος από την ομάδα του AUTO BILD φρενάριζε πιο δυνατά από όλους...
Ένταση! Στις αλλαγές οδηγών τα πάντα γίνονταν με κινηματογραφική ταχύτητα και το δέσιμο της ζώνης ασφαλείας, φυσικά, εν κινήσει στην έξοδο των pit.
Ηλιοβασίλεμα στα Μέγαρα, και ο αγώνας αντοχής μας είχε ακόμα άλλο τόσο δρόμο μπροστά του...
Ο Κουνίτης Jr είχε τα δικά του σχόλια να κάνει σχετικά με τους... παλαβούς που γυρνούσαν γύρω γύρω την πίστα για σχεδόν ένα 12ωρο.
Όχι, δε βγάλαμε γένια κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Ο Ν.Τ. τα είχε αφήσει από πριν, για να τρομάξει τους νεότερους.
«No risk, no fun», αλλά στην πραγματικότητα όλη η διαδικασία πραγματοποιήθηκε κάτω από απολύτως ασφαλείς συνθήκες.
Η χρονομέτρηση των τεσσάρων αυτοκινήτων μας έγινε με τον πλέον επαγγελματικό τρόπο, χάρη στην αρωγή της Iron Team, όπως ακριβώς συμβαίνει και στους... κανονικούς αγώνες ταχύτητες!
Νηστικό αρκούδι δε χορεύει. Πόσο μάλλον, να οδηγεί!